Die ersten Schiffe

 Irgendwann vor Tausenden von Jahren haben, haben die frühen Menschen entdeckt, dass man auf einem treibenden Baumstamm von einem Flussufer zum anderen reiten kann. Und nicht viel später wird man dann herausgefunden haben, dass mehre Baumstämme miteinander verbunden mehr Platz bot, und so mehr „Passagiere und Fracht" transportiert werden konnte. Nur etwas später entdeckte man, dass ein ausgehöhlter Stamm sicherer ist und besser schwimmt als ein massiver. Dies war der Augenblick, in dem sich die Menschen ihr erstes Schiff bauten: den Einbaum. Er hat alle Zeiten überdauert; denn noch heute kann man in manchen kleinen Häfen der tropischen Länder ganze Flotten solcher Einbäume sehen.

Einbäume kann man aber nur dort herstellen, wo es Wälder aus mächtigen Bäumen gibt. In waldarmen Ländern dagegen musste man sich schon etwas anderes einfallen lassen, wenn man Gewässer befahren wollte. Denn eines war den Menschen schon vor 6000 Jahren klar: Lasten aller Art ließen sich zu Wasser viel leichter und auch billiger befördern als auf dem Landweg. Im waldarmen Mesopotamien, dem großen biblischen Reich zwischen den Strömen Euphrat und Tigris, flocht man deshalb aus Weidenzweigen Boote, die Merkwürdigerweise kreisrund waren und gerudert wurden. Solche Boote und auch die uralten Flöße werden heute noch verwendet. (Bild 1)

 

1.                  Bild            Verschiedene frühe Entwicklungsstufen

 

Altperuanisches Balsafloß

Ambatsch-Floß (Sudan)

 

Europäischer Einbaum (Schweiz)

Guffa = antikes Rundboot ((Tigris)
 

 

Das Segel wird erfunden

Lange Zeit gab es nur zwei Möglichkeiten, ein Schiff vorwärts zu bewegen: entweder man ruderte oder man stakte. Beim Staken wurde eine lange Stange in den Grund des Gewässers gestoßen und das Schiff regelrecht vorwärtsgedrückt. Irgendwann jedoch – wir wissen nicht, wo es war – hat ein Schiffer einen Palmwedel senkrecht in seinem Boot aufgestellt; es wehte ein günstiger Wind – und siehe da, das Boot wurde vorangetrieben! Damit war das Segel erfunden. Man brauchte ja nur statt des Palmwedels mit seiner kräftigen Mittelrippe einen Mast aufzustellen und daran eine größere Tuchfläche zu befestigen. Wenn dann ein genügend starker Wind wehte, so bewegte er das Schiff mit seiner Last hinweg. Mit dem Segel hatte der Mensch zum ersten Mal eine Vorrichtung erdacht, die eine Naturkraft zwang. Arbeit zu verrichten. (Bild 1)

 

Auf die hohe See hinaus!

Bis dahin hatten es die Völker vermieden, mit ihren Schiffen außer Sicht von Land zu kommen, weil dann ja alle Landmarken zur Orientierung fehlten. Erst die Phöniker, die im heutigen Syrien lebten, wagten sich eineinhalb Jahrtausende vor Beginn der Zeitrechung auf das offene Meer hinaus. Ihre Kapitäne lernten es nämlich, den Kurs nach den Gestirnen auszurichten.

Die Handelsschiffe der Phönizier waren bauchige Segler mit hoher Bordwand, die aber selbst bei günstigem Wind kaum mehr als 5 Seemeilen in der Stunde machten (1 Seemeile = 1852 Meter) (Bild 2). Während diese Frachter also recht schwerfällig waren, wurden die Kriegsschiffe lang und schmal gebaut. Sie trugen zwar auch ein großes Rahsegel, wurden jedoch zusätzlich von einer oder mehreren Reihen Rudersklaven gerudert. Denn beim manövrieren gegen einen Feind konnte man sich ja nicht von den Launen des Windes abhängig machen. Viele Jahrhunderte lang beherrschten die Phönizischen Schiffe das Mittelmeer. Dann wurden die Griechen ihre Nachfolger zur See.

 

  1.  Bild            Phönizisches Transport- oder Handelsschiff

 

 

 

Kriegsführung zur See

Die ersten Schiffe dienten dem Handel. Aber schon bald begannen die handeltreibenden Völker, Schiffe für Kriegszwecke auszurüsten. Die Phönizier waren wahrscheinlich die ersten, die ihre vielrudrigen Schiffe vor feindlicher Waffengewalt schützen. In Anlehnung an die Zinnen ihrer Festungen hängten sie an ihren Schiffswänden Schilder auf, welche bei Seegefechten Schutz verliehen.  (Bild 3)

 

  1.  Bild            Phönizisches Kriegschiff

 

 

 

Segeln nach dem Polarstern

 Solange Schiffe in Sichtweite der Küste fahren, ist es nicht schwer einen bestimmten Kurs zu halten. Denn es wird überall Landmarken geben, nach denen, man sich richten kann. Auf hoher See aber ist das anders. Wonach soll man sich hier richten? Schon die Phönizier entdeckten, dass die Sterne des Nachts beim Navigieren helfen können. doch die meisten Sterne stehen ja nicht still, sondern scheinen jede Nacht große Kreise am Himmel zu ziehen. Der Steuermann braucht aber einen festen, nahezu unveränderlichen Bezugspunkt. Und das ist der Polarstern. Er steht fast genau im Norden, also in der Verlängerung der Achse, um die sich die Erde dreht.

Schon vor Jahrtausenden erkannten die Seeleute die Nützlichkeit des Polarstern. Man musste nur imstande sein, seine Höhe – also den Winkelabstand vom Horizont- möglichst genau zu messen. Wenn man den Stern dann Nacht für Nacht im gleichen Abstand an Steuerbord hatte, dann segelte man genau nach Westen!

Um 800 v. C. sind an den griechischen Küsten Leuchtfeuer als Seezeichen (optische Führungshilfe) für die Schifffahrt allgemein gebräuchlich.

 

Wie ein römischer Frachter aussah

 Über die Schiffe der Griechen wissen wir nicht sehr viel, dafür mehr über die Schiff der Römer, die den Griechen in der Seeherrschaft im Mittelmeer folgten. Ein üblicher römischer Handelssegler war ungefähr 30 Meter lang und 9 Meter breit. Beim Bau wurde zuerst ein kräftiger Kiel gelegt, auf dem dann in regelmäßigen Abständen die Spanten, die „Querrippen“ des Rumpfes, befestigt wurden. An den Spanten wurden anschließend die Außenplanken mit Bronzenägeln angebracht. hierbei bediente man sich der sogenannten Kraweel-Bauweise, bei der Kante an Kante stieß. Das Schiff erhielt ein hohes Heck und einen verzierten Hinter­steven, der in Form eines nach hinten schauenden Schwanenhalses geschnitzt war. Der Schiffsboden wurde mit Blei beschlagen. Damit schützte man ihn vor der gefürchteten Bohrmuschel, die sich in Holz hineinzubohren pflegt. In der Mitte trug so ein römischer Handelssegler um das Jahr 200 n. Chr. einen Mast, vor dem ein viereckiges Segel von einer Rah herunterhing. Gesteuert wurde das bauchige Schiff von einem Ruderpaar; je ein Ruder tauchte rechts und links vom Heck ins Wasser. (Bild 4) Die römische Kriegsschiffe wurden zusätzlich zum Segel, mit Rudern vorwärtsbewegt, die in der Seemannssprache „Riemen“ heißen.

 

  1.   Bild            Römisches Handelsschiff

  

 

 

Mit Rammsporn und Enterbrücke

 Die Kreter waren wahrscheinlich die Ersten, die an ihren vielrudrigen Schiffen einen Rammsporn anbrachten, mit dem man die Bordwand feindlicher Schiffe durchstoßen konnte. Die Römer erfanden später die Enterbrücke: ein hochklappbarer Steg, der bei Annäherung an den Feind heruntergelassen werden konnte und so eine Brücke zum Gegner schlug. Über diese Brücke enterten die römischen Soldaten das feindliche Schiff. (Bild 5)

 

  1.  Bild            Römische Triere

 

Enterbrücke, wie sie auf römischen Schiffen im Punischen Krieg eingesetzt wurden

 

 

Leuchttürme

Aus den Leuchtfeuern wird der Leuchtturm entwickelt. Leuchttürme sind gewissermaßen die Straßenlaternen der Seefahrtswege, die den Schiffen helfen, ihren Weg zu finden. Gehäuft finden wir sie, zu jener Zeit, an den damaligen Hafeneinfahrten und vielbefahrenen gefähr­lichen Stellen der Wasserwege. Diese haben den Schiffsführern den Weg zu weisen, um sicher das Riff zu umfahren bzw. sicher in den Hafen zu finden. Die Leuchttürme haben den Vorteil, dass sie von weitem (ca. 55 km) schon zu sehen sind. Dadurch ermöglicht er eine bessere und frühere Orientierung der Seeleute. (Bild 6)

 

  1.    Bild            Navigation: Leuchtturm von Convita (Spanien)

 

 

„Die Wikinger kommen!“

 Nur langsam lichtet sich der Nebel, der über dem Unterlauf der Elbe liegt. Die Bauern am Ufer gehen ihrer Arbeit nach – bis plötzlich ein Schreckensruf zu hören ist: „Wikinger­schiffe!“ Aus dem Nebel tauchen rotweiß gestreifte Rahsegel auf, im Gleichtakt von über dreißig Riemen kommen zehn, zwanzig schmale niedrige Schiffe wie Gespenster den Fluss herauf. Hinter runden Schilden an der Bordwand sieht man Helme glänzen: Wikinger! Die entsetzten Bauern lassen alles stehen und liegen und stürzen davon, um sich und ihre Familien in den Schutz der nahegelegenen Hammaburg zu bringen. Denn „Wikinger“, das bedeutete um das Jahr 800 n. Chr. Totschlag, Plünderung und Brandschatzung.

Die Wikinger, auch Normannen genannt (Nordleute), lebten in Schweden, Norwegen und Dänemark. Sie waren sowohl Seeräuber als auch tüchtige Kaufleute; sie verwüsteten ganze Küstenstiche, gründeten aber auch blühende Städte und Staaten in vielen Teilen Europas. Ihre Eroberungen wären unmöglich gewesen ohne ihre Drachenschiffe, die einen Höhepunkt in der Schiffsbaukunst des Nordens darstellten. (Bild 7)

 

  1.     Bild            Drachenboot der Wikinger (ca. 900)

 

 

Das Wikingerschiff

Das Wikingerschiff war ein schlankes langes und auch leichtes Boot mit spitzem Bug und spitzem Heck. Der Rumpf trug überlappende Planken, was in der Seemannssprache Klinker-Bauweise genannt wird. In dieser Technik werden auch heute noch bestimmte Typen von Ruderbooten gebaut, die auch dem Schulrudersport dienen. ein frühes Wikingerschiff war im Normalfall über zwanzig Meter lang und ungefähr fünf Meter breit. Dabei war es sehr flach, so dass es schnell auf Land gezogen werden konnte,. Der Mast mittschiffs trug ein Rahsegel, das meist bunt bemalt war. Der Mast selbst wurde von Wanten gehalten: das sind Taue, die ihn seitlich abstützen. Nach hinten fingen andere Taue den Druck des Windes im Segel ab, so dass der Mast nicht nach vorm umknicken konnte.

Gesteuert wurden die Wikingerschiffe mit nur einem langen Ruder am Heck, das an der rechten Seite (von hinten aus gesehen) der Bordwand ins Wasser tauchte. So kam die rechte Schiffsseite zu ihrem Namen: Steuerbord! Da der Steuermann beim Steuern seinen Rücken (englisch: „back“) der linken Seite zuwandte, erhielt diese linke Schiffsseite den Namen „Backbord“.

An jeder Seite, backbords und steuerbords, besaß so ein Schiff 17 Öffnungen für die Riemen. Trotz ihrer flachen Bauweise waren die Wikingerschiffe äußerst seetüchtig. Ein Beweis: 500 Jahre vor Kolumbus landeten Wikinger unter ihrem Anführer Leif Erikson an der Küste Nordamerikas. Dass das keine Erfindung wikingerbegeisterter Geschichtsforscher ist, bewies ein nachgebautes Wikingerschiff, das 1893 erfolgreich den Atlantik überquerte!

Die Form der Wikingerschiffe war so zweckmäßig, dass sie sich 700 Jahre lang behaupten konnte. Dann aber brauchten die handeltreibenden Völker des Nordens einen Schiffstyp der mehr Lasten tragen konnte als die eleganten Drachenboote.

 

Ein bauchiger Frachter

 Als die Seemacht der Wikinger zu Ende ging und der Handel auf den Meeren sich ungestört ausweiten konnte brauchte man Schiffe, die mehr Lasten tragen konnte als die ranken Drachenschiffe. So begann man in England, den Niederlanden, Deutschland und Skandinavien einen Handelssegler zu entwickeln, der geradezu das Gegenteil der Wikinger­boote war: die Kogge. Koggen waren hochbordige, bauchige und schwere Schiffe, die vor allem der Beförderung von Fracht dienten. Sie wurden für die Seestädte die dem Handelsbund der Hanse angehörten, von so lebenswichtiger Bedeutung, dass man Abbilder von Koggen in Stadtwappen und Siegel aufnahm. (Bild 8)

 

  1.       Bild    Hanseatische Kogge und Nachfolgemodell „Dat groote Kraweel“

 

 

Magnetkompass

 Im 13. Jahrhundert kam der Magnetkompass, der wohl in China erfunden wurde, nach Europa. Er zeigte den Seeleuten, wie weit der Kurs ihres Schiffes von der Nord-Süd-Richtung abwich.

1325 Für die einfache und zuverlässige Ortsbestimmung auf See erfindet Levi Benn Gerson den Jakobsstab, der auch als Gradstock oder Kreuzstab bekannt wird. Das ist ein Winkel­messgerät aus einem mit einer Skala versehenen Längsstab, auf dem sich ein kürzerer Querstab verschieben lässt. mit ihm lassen sich die Standorte der Gestirne bestimmen. Mit Hilfe der 1252 durch Alfons X. von Kastillien in Toledo veranlassten „Alfonsinischen Tafeln“, einem umfangreichen, von über 50 Astronomen erarbeiteten Verzeichnis von Stern­orten, sind dann Rückschlüsse auf die Position des Beobachters möglich.

 

  1.  Bild     Hamburger Hafen um 1450

 

 

Ein Schiff zum Befahren der Weltmeere

 Im Mittelmeer zeigten sich nun neue Schiffstypen. Denn mit der Galeere konnte man zwar Seeschlachten schlagen, größere Mengen an Fracht ließen sich jedoch nicht transportieren. Und wegen ihres niedrigen Freibords waren die Galeeren auch nicht hochseetüchtig. So begann man auf den Werften am Mittelmeer hochbordige, bauchige Schiffe zu bauen. Sie hießen in Italien Galeonen, in Spanien und Portugal Karacken. Diese Schiffe trugen sowohl Rah- als auch Lateinersegel (Schiffe mit ausschließlich Lateiner-Besegelung hießen Karavellen). Damit die Bedienung der Segel einfacher wurde, unterteilte man sie in kleinere und beweglichere Einheiten. Anstelle nur eines Segels gab es jetzt daher zwei: Das Großsegel und über ihm das Topsegel (englisch top = Spitze).

Antriebskraft des uralten Rahsegels + günstige Manövriereigenschaften des Lateinersegels + hochseetüchtiger und geräumiger Koggenrumpf – das zusammengefasst ergab einen Schiffs­typ, mit dem man auf Entdeckungsfahrten über die unendlichen Weiten der Weltmeere gehen konnte, wie es Kolumbus tat, der 1492 Amerika neu entdeckte.

 

  1.       Bild     Kolumbus` Entdeckerschiff

 

 

 

Das Schiff des Kolumbus

 

Mit drei Schiffen überquerte Christoph Kolumbus 1492 den Atlantischen Ozean: mit der „Pinta“, der „Nina“ (sie war etwa so groß, wie heute die Fischkutter sind) und mit seinem  Flaggschiff der „Santa Maria“. Die „Santa Maria“ war ungefähr 24 Meter lang, acht Meter breit und hatte einen Tiefgang von zwei Metern. Sie besaß drei Masten , von denen zwei Rahsegel trugen, während am hinteren Mast – dem Kreuzmast – ein Lateinersegel angebracht war.

Eine hölzerne Stange, die aus dem Bug hervorragte („Bugspriet“) trug an einer Rah ein kleines Vorsegel („Sprietsegel“). Die Taue, die die Masten hielten und mit denen die Segel bedient wurden, bestanden aus Hanf, der teilweise geteert war.

Der Schiffsboden war durch eine Mischung aus Talg und Teer vor den zerstörerischen Bohrmuscheln geschützt. Eine lange Ruderpinne führte zu einer Plattform unter dem erhöhten Achterdeck. Dort, im Zwischendeck, stand der Rudergänger. Er konnte weder das Meer noch die Segel sehen, so dass er nur nach dem Kompass und nach den Befehlen der Schiffsoffiziere steuerte.

Grundsätzlich waren alle seegehenden Segelschiffe der nachfolgenden Jahrhunderte wie die „Santa Maria“ konstruiert. Mit Schiffen dieser Art war also ein sehr erfolgreicher Typ ent­wickelt worden. (Bild 11)

 

 Seeräuber, die Plage der Meere

 In den vergangenen Jahrhunderten herrschten nahezu ununterbrochen Seekriege. Die großen Seemächte Portugal, Spanien, die Niederlande und England kämpften mit wechselndem Erfolg um die Vorherrschaft auf den Weltmeeren, um ungestört Handel treiben und die Kolonien ausbeuten zu können. Doch neben den Kriegen gab es für alle Schiffe eine Gefahr, mit der sie immer rechnen mussten, und das waren die Piraten. Piraten kämpften gegen jeden, der schwächer war als sie selbst. Seeräuber waren also die Feinde aller Seefahrer. Von ihrer Grausamkeit und Beutegier gibt es haarstäubenden Geschichten, die allerdings nicht immer unbedingt wahr sein müssen. Auf jeden Fall machte man mit ihnen, wenn man sie gefangen hatte, kurzen Prozess: sie wurden aufgehängt.

 An der Wende vom Mittelalter zur Neuzeit erscheint die Kogge bereits als Relikt früherer Zeiten. An ihre Stelle trat der Dreimaster mit seiner geteilten Segelfläche; leichter zu be­dienen und besser zu segeln. Das erste größere Schiff dieser Art auf der Ostsee wurde schlechthin „Dat groote Kraweel“ genannt, muss also einen großen Eindruck gemacht haben. „Kraweel“ kommt von der Bauart des Schiffsrumpfes: die Planken stoßen stumpf aneinander.

Dieser Schiffstyp, war mit Kanonen bestückt, um sich vor dem verstärkten Seeräubertum besser zu schützen. (Bild 8)

 

Höhere Masten, mehr Segel

 Im 17. und 18. Jahrhundert wurden die Schiffe immer größer, die Masten wurden höher. Dazu setzte man auf den Untermast Verlängerungen, die „Stengen“ heißen. Bei größeren Seglern waren es zwei Stengen übereinander. Dabei kam man natürlich nicht mehr mit zwei Segeln je Mast aus. Drei vier, fünf manchmal sogar sechs Segel wurden an einem Mast gesetzt. Als Ausgleich für diese Zunahme an Rahsegeln musste nun aber auch die Zahl der dreieckigen Segel vergrößert werden. So ging man dazu über, an schräg zwischen den Masten laufenden Tauen („Stage“) kleine dreieckige Segel zu setzten („Stagsegel“). Schließlich setzte man mehrere solcher Segel auch auf die Stage, die vom Vormast („Fockmast“) zum Burgspriet oder zu seiner Verlängerung („Klüverbaum“) hinunterliefen. Dies waren die Klüversegel.

Mit Hilfe solcher Neuerungen konnte man nun einen Schiffstyp bauen, der den Höhepunkt des Segelschiffbaus darstellte. das Waren die Klipper. (Bild 12)

 

12.                  Bild            Holländische Galione im Schnitt, 17. Jhrd.

 

 

Ein besseres Instrument zur Bestimmung der Position

 Der Oktant wird erfunden und ersetzt den Jakobstab (Bild 10). Nur kurze Zeit später wird der Oktant verbessert. Es geht der Sextant hervor, welcher einfacher und sicherer in der Handhabung war. Mit ihm ist es möglich den Horizont und das angepeilte Gestirn gleichzeitig zu beobachten.  (Bild 13)

 

10.      Bild      Oktant

 

13.                  Bild            Sextant

 

Das Schaufelrad

 Jahrtausendelang kante man nur drei Methoden, ein Schiff zu bewegen: entweder man stakte, ruderte oder man segelte. Nun gab es aber schon ebenso lange eine Vorrichtung, mit der die Kraft strömenden Wassers ausgenutzt wurde, um Äcker zu bewässern oder Brunnenwasser nach oben zu befördern: das Schaufelrad. Soviel wir wissen, waren die Römer dann die ersten, die es zum Antreiben von Schiffen verwendeten. Um das Jahr 263 v. Chr. wollte der römische Feldherr Appius Claudius seine Armee nach Sizilien übersetzen lassen. Zu diesem Zweck ließ er in Schiffe statt Riemen Schaufelräder einbauen. Gedreht wurden sie von Ochsen, die an einer langen Stange im Kreis gingen und so ihre Kraft über Zahnräder auf das Schaufelrad übertrugen. Später soll es auch Schiffe gegeben haben, deren Schaufelräder von Sklaven gedreht wurden. Groß war der Wirkungsgrad dieses mechanischen Antriebes sicherlich nicht. Denn die Kraft von Mensch und Tier reichte nicht aus, die schweren Holzräder gegen den Widerstand des Wassers und gegen die Trägheit der plumpen Schiffe zu bewegen. Eine Maschine musste her! Diese Voraussetzung war mit der Erfindung der Dampfmaschine geschaffen. Bald wurden die ersten Schiffe mit Dampfmaschine und Schaufelrad gebaut. Überall wo sie auftauchten riefen sie Staunen und Verwunderung hervor. Und somit wurde auch auf dem Wasser das Dampfzeitalter eingeläutet. Eine neue Epoche war damit angebrochen. (Bild 14)

 

  1.                 Bild            Dampfschiff aus den Anfängen der Dampfschifffahrt

 

 

Die ersten gepanzerten Schiffe

 Am 8. Mai 1862 dampfte ein sehr merkwürdiges Schiff aus dem Hafen Norfolk im amerikanischen Staat Virginia heraus., um eine Blockade feindlicher Schiffe zu durchbrechen. Das Ding sah aus wie das Dach einer Scheune mit einem hohen Schornstein obenauf. dies war die „Merrimac“, der Stolz der Südstaaten-Armee. Man hatte den hölzernen Rumpf einer Dampffregatte so vollständig mit Panzerplatten umkleidet, dass nur noch die Kanonen und der Schornstein hervorlugten. Das gepanzerte Scheunendach versenkte mit seinem eisernen Rammsporn und seinen explodierenden (Neuheit!) Artilleriegeschossen zwei hölzerne Schiffe der gegnerischen Nordstaaten-Armee im amerikanischen Bürgerkrieg.

Am nächsten Tag schickten die Nordstaatler ein noch seltsameres Schiff der „Merrimac“ entgegen. Es sah aus wie ein Floß, das eine Käseschachtel trug. Das „Floß“ war aus Eisen, und die Käseschachtel erwies sich als großer Panzerturm mit zwei Kanonen. Dieses Schiff mit dem Namen „Monitor“ und die „Merrimac“ feuerten vier Stunden lang aufeinander, manchmal nur aus 90 Meter Entfernung! Trotzdem erreichte keines der Schiffe mehr, als die Panzerung des Gegners zu zerbeulen.

Aus diesem Duell zogen die Kriegstechniker zwei Lehren: Panzerung macht ein Schiff nahezu unverwundbar, und drehbare Panzertürme waren der alten „Breitseiten-Artillerie“ haushoch überlegen. So ging man in den folgenden Jahrzehnten dazu über, immer größere und stärker gepanzerte Schiffe mit einer Reihe drehbarer Panzertürme zu bauen. Das Zeitalter der Panzerkreuzer und Schlachtschiffe brach an. (Bild 15)

 
  1.                  Bild            Erstes Feuergefecht von gepanzerten Schiffen

 

 

Die Segelschiffe geben noch nicht auf

Trotz der Konkurrenz der Dampfer, die immer schärfer wurde, gaben die Segelschiffbauer noch nicht auf. Jetzt wurden die Großsegler ganz aus Stahl gebaut. Auch die Masten und Rahen bestanden nun nicht mehr aus Holz, sondern aus Stahlrohr. Und ebenso waren die nicht beweglichen Teile der Takelage (das „stehende Gut“) aus starken Drahtseilen. Die zum Teil maschinell bediente Takelage wurde so konstruiert, dass man möglichst wenig Besatzung brauchte. Eine Viermastbark von etwa 2800 Bruttoregistertonnen hatte um das Jahr 1900 nie mehr als 35 Mann an Bord! Das war einer der Vorteile der Segler gegenüber dem Dampfschiff, das ja noch zusätzlich Maschinenpersonal benötigt. Die anderen Vorteile waren: ein Windjammer brauchte keine kostspieligen Antriebsmaschinen und keinen Treibstoff; der dadurch gesparte Raum kam der Ladung zugute.

Die Schwäche des Segelschiffes lag nach wie vor darin, dass es von Wind und Wetter abhängig und deshalb die Reisedauer immer unbestimmt war. Daran konnten auch Hilfs­motoren nichts ändern. (Bild 16)

 

  1. Bild            Siebenmast Gaffelschoner „THOMAS W: LAWSON“; Tragfähigkeit 5218 t, erbaut 1892

 

 

Der Erste Ozeandampfer nach Bremen

1847 dampfte zum ersten Mal ein Passagierschiff in regelmäßigem Liniendienst von New York nach Bremen. Es war der hölzerne Raddampfer „Washington“ mit drei Masten und einem Schornstein, der 182 Passagiere befördern konnte. Das war der erste Ozeandampf­segler, der einen deutschen Hafen anlief.

Auswandererschiffe

Zu Beginn der Dampfschifffahrt fuhren aber nicht nur wohlhabenden Leute mit dem Schiff. In der Mitte des 29. Jahrhunderts trieben Hungersnöte, mangelnde Arbeitsmöglichkeiten und politische Unterdrückung Millionen von Europäern nach Übersee. In Amerika und Australien wollten sich diese Auswanderer eine neue Heimat suchen. Da die allermeisten Auswanderer nur wenig Geld besaßen, reichte es lediglich für eine Überfahrt im Zwischendeck. Das be­deutete: primitivste Betten zu zweit und dritt übereinander, unvorstellbar schlechte hygienische Zustände, ungenügende Ernährung. Wenn dann noch die Seekrankheit um sich griff oder gar Seuchen an Bord ausbrachen, dann wurde das Leben an Bord solcher Auswanderschiffe zur Hölle. Viele Passagiere, meistens Kinder und ältere Menschen, starben unterwegs. Verglichen mit den Sklavenschiffen jener Zeit allerdings waren diese Aus­wandererschiffe geradezu „Luxusdampfer“. Diese Auswanderungswelle hielt bis zum Ende des 19. Jahrhundert an. Danach dienten die Passagierschiffe fast ausschließlich für Geschäftsreisen. (Bild 17)

 

  1.                  Bild            Passagierschiff Berlin um 1900

 

„Blaue Band“

Bei der Jagd nach dem Ruhm, das schnellste Fahrgastschiff auf der Strecke Europa-Amerika zu besitzen, überboten sich die Schifffahrtsgesellschaften gegenseitig. Immer größere und schnellere Schiffe wurden gebaut. das schnellst Schiff wurde dann Inhaber des „Blauen Bandes“. An seinem Mast flatterte aber nicht etwa ein blauer Wimpel, sondern dieser Preis war nur sinnbildlich gemeint. Erst später wurde ein großer silberner Pokal gestiftet, auf dem die Namen der Rekordschiffe eingraviert waren. Jeweils das schnellste Schiff auf der Nordatlantikstrecke erhielt diesen Wanderpokal. In den ersten Jahrzehnten der Passagier­dampfer kämpften nur englische und amerikanische Schifffahrtsgesellschaften um das Blaue Band.

„Kaiser Wilhelm der Große“

1897 lief in Stettin ein großer deutscher Dampfer vom Stapel, der den Namen „Kaiser Wilhelm der Große“ erhielt. Seine Daten: 14 349 BRT, zwei Dampfmaschinen mit zusammen 31 000 PS, vier Schornsteine, zwei Masten. Der Dampfer war ausschließlich für die Passagierfahrt eingerichtet. Auf seiner Jungfernfahrt von Bremen nach New York lief der Luxus-Liner fast 22 Knoten und errang damit als erstes deutsches Schiff das Blaue Band.

Neben dem Rekordhalter wurde in Deutschland in jenen Jahren noch eine Reihe anderer großer Passagierschiffe gebaut, von denen einige später ebenfalls das Blaue Band gewannen. (Bild 17 und 18)

 
  1.                   Bild            Schnittbild eines Passagierdampfers der Jahrhundertwende (ca. 1900)

 

 

 

Das Schlachtschiff

Rund vierzig Jahre nach dem Zeitkampf „Käseschachtel“ gegen „Scheunendach“ lief in England ein Schiff vom Stapel, das fünfunddreißig Jahre lang Vorbild wurde für den Bau riesiger Kriegsschiffe. Es war das Schlachtschiff „Dreadnought“ („Furchtlos“). Es verdrängt 20 000 Tonnen und war mit zehn 30,5-cm-Kanonen in drehbaren Panzertürmen bestückt. Seine Stahlpanzerung war fast 30 Zentimeter dich, und Turbinen gaben dieser gigantischen Vernichtungsmaschine eine Geschwindigkeit von 22 Knoten. Von da an wetteiferten die großen Seemächte England, Deutschland und Japan – später auch die USA – darum, die mächtigsten Kriegsschiffe zu besitzen. Dieses Wettrennen trug mit zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges bei.  (Bild 19)

 

  1.  Bild            Schlachtschiff der Dreadnought-Klasse um 1908

 

 

Die „Titanic-Katastrophe

April 1912. Der englische Riesendampfer „Titanic“ (41 500 BRT, 51 500 PS) befand sich auf seiner Jungfernfahrt nach New York. er galt als unsinkbar, denn er besaß einen Doppelboden und 15 Schotten, die das ganze Schiff in 16 wasserdichte Abteilungen unterteilten. An Bord waren 1322 Passagiere und 892 Mann Besatzung. Vier Tage fuhren die Passagiere wie in einem schwimmenden Luxushotel über den Ozean. Man genoss in vollen Zügen das Gefühl , auf dieser ersten Reise eines wirklichen Ozeanriesen mit dabei sein. Mit aller gebotenen Vorsicht steuerte die Schiffsführung am 14. April 1912 das Schiff durch das Seegebiet um die Neufundlandbänke, das wegen seiner Nebel und der treibenden Eisberge berüchtigt ist.

Zwanzig Minuten vor Mitternacht rannte die „Titanic“ in voller Fahrt auf einem Eisberg, den man wegen Nebel und Dunkelheit nicht rechtzeitig gesehen hatte. Das scharfkantige Eis riss der Länge nach ein Fünftel der Schiffshaut unter Wasser auf. Zwei Stunden nach dem Rammstoß begann der Luxusdampfer zu sinken – und jetzt erste erkannte die Schiffsführung und die Passagiere die tödliche Gefahr! Unglaubliche Szenen spielten sich nun ab, wilde Prügeleien um Plätze in den wenigen Rettungsbooten, Todesschreie der Menschen, die in das eisige Wasser gesprungen waren, Offiziere, die ihre Pistolen zogen, um den Rest an Ordnung zu wahren. um 2 Uhr 20 in der Nacht stellte sich der Riese „Titanic“ plötzlich steil auf und schoss dann wie ein Pfeil in die Tiefe. 1509 Menschen ertranken. Nur 705 kamen mit dem Leben davon, weil sie von herbeigeeilten Schiffen an Bord genommen werden konnten. (Bild 20)

 
  1. Bild      Risiko einer Schiffreise

 

 

Unterseeboot – U-Boot

Ein neues Wasserfahrzeug wurde geschaffen, welches zwar sehr klein war aber sehr effizient. Die Entwicklung der Technik ermöglichte es Boote zu bauen, welche unter Wasser fahren konnten. Diese Technik griffen die Kriegsmarinen der Welt auf und bauten die ersten brauchbare U-Boote. Dieses Kriegsmittel hatte im ersten Weltkrieg seine Feuertaufe zu bestehen. Es bewies, dass es die Kriegsführung zu Wasser entscheidend veränderte. Schließlich führte der U-Boot-Krieg zum Kriegseintritt der USA, und somit zur Niederlage des Deutschen Reich bei. (Bild 21)

 

  1.   Bild            Neues Kampfmittel – U-Boot

 

 

 Liberty Schiffstyp

1940 vernichteten die deutschen U-Boote mehr Schiffsraum als Großbritannien ersetzen konnte. Deshalb ersuchte die britische Regierung die USA und Kanada um den Bau von Transportschiffen. In Amerika entstand nun ein Transportschiff, welches in Großserie gebaut wurde – das Liberty-Schiff. Es hatte folgende technische Daten aufzuweisen: 7176 BRT, Länge 134,5 m, Tragfähigkeit 10865 t, Leistung 2500 PS, Geschwindigkeit 11 kn. Am Anfang brauchte man noch 245 Tage von der Kiellegung bis zum Wasserlassen, welches man zunächst auf 120 Tage und schließlich auf 4 Tage, 15 Stunden und 30 Minuten reduzieren konnte. Bis zum Kriegsende wurde so 5700 Stück gebaut. (Bild 22)

 
  1.      Bild            Liberty-Schiffstyp

 

 

Flugzeugträger

Nachdem man festgestellt hatte, dass Flugzeuge eine wirkungsvolle Waffe sind, wurde versucht Flugzeuge auf Schiffen so zu transportieren, dass sie ständig einsatzbereit waren. So entstanden die ersten Flugzeugträger, welche im Zweiten Weltkrieg ihre Feuertaufe zu bestehen hatten. Bei den Midway-Inseln erfolgte am 4. und 5. Juni 1942 eine Seeschlacht, bei der zehn Flugzeugträger zum Einsatz kamen und Japan den Amerikanern unterlag. Dort aber stellten die Flugzeugträger ihre militärische Leistungsfähigkeit unter Beweis. (Bild 23)

 

  1. Bild      Amerikanische Flugzeugträger in Kiellinienanfahrt gegen die Philippinen während des Zweiten Krieges

 

 

Supertanker

Die Industrialisierung der Welt nimmt immer größere Ausmaße an. Der Hunger der Industriestaaten nach Erdöl wird deshalb immer unersättlicher und ruft nach immer größeren Transportschiffen. Das Transportgewerbe reagierte darauf mit riesigen Tankern, sogenannten Supertankern. Tanker von 250 000 BRT sind heute keine Seltenheit mehr. Aber man sucht noch Gewaltigere zu bauen. Einen Rekord stellte im Jahre 1975 die BATILLUS auf. Sie tritt mit folgenden Daten auf: Länge 414,22 m; Breite 63 m; Seitenhöhe 35 m; Tiefgang 28,60 m; Tragfähigkeit 553 662 t, entspricht 667 300 m³; Bruttovermessung 273 550 BRT; Leistung 47600 kW. Aber auf den Reißbrettern befinden sich bereits über 500 m lange Supertanker, welche aber aufgrund eines Umdenken in der Gesellschaft und in der Wirtschaft, nicht ausgeführt wurde. Aber noch ist nicht aller Tage Abend. (Bild 24)

 

  1.   Bild            Tanker

 

 

Kreuzfahrschiff

Ein Luxus-Liner ist ein Ausbund an Kraft und Schnelligkeit. Ihre Maschinenanlage verleiht dem Schiff eine Geschwindigkeit von über 60 Kilometern in der Stunde! Neben dieser Antriebsenergie liefert die Maschinenanlage aber auch den gesamten Strom für Licht Heizung, Klimaanlage, Süßwasserdestillation aus Meerwasser und nicht zuletzt für die Navigationssysteme. Denn der Riese wird auf dem längsten Teil seiner Reise automatisch auf Kurs gehalten.

Die große Zeit der Passagierschiffe mit ihren Rennen um das Blaue Band ist allerdings vorbei. Denn fast acht von zehn Reisenden, die heute den Atlantik überqueren, reisen mit dem Flugzeug. Es wird aber auch in Zukunft immer noch Menschen geben, die Zeit haben und sich die Überfahrt auf einem schwimmenden Hotel leisten können. Denn selbst eine bescheidene Kabine auf einem Luxus-Liner ist um ein Mehrfaches teuerer als der Sessel in einem Jumbo-Jet. (Bild 25)

 

  1.      Bild            Kreuzfahrschiff der Neuzeit

 

 

Navigation nach Satellitenfunk

Seit 1985 navigieren Schiffe mit Hilfe geostationärer Navigationssatelliten und eigens entwickelter Satelliten-Navigationsinstrumente. Gegenüber den herkömmlichen Navigationsmethoden ist die erreichbare Genauigkeit wesentlich höher. Außerdem können die Bordfunker von Schiffen über satellitenvermittelten Sprechfunk in ständigem Kontakt mit den Bodenstationen bleiben.

 

Ergänzender Hinweis

Es sei noch kurz erwähnt, dass es noch eine Vielzahl von Seefahrzeugen gibt. Hafenschlepper, Eisbrecher, Binnenschiffe für die verschiedensten Zwecke, Kabelleger, Seenotrettungskreuzer, Fischkutter, Fähren und Schubverbände um nur einige zu nennen. Leider konnte hier nur ein kleiner Ausschnitt der Schifffahrt angerissen werden. Somit erhebt diese Arbeit keinen Anspruch auf Vollkommenheit.